Vize Nula zpochybňuje
tradiční způsob myšlení

Hned od samého počátku bylo zřejmé, že Vize Nula představuje zcela nový pohled na problematiku bezpečnosti silničního provozu…

Švédská Vize nula byla poprvé představena v roce 1995. Od samého počátku bylo zřejmé, že se jedná o zcela nový pohled na problematiku bezpečnosti silničního provozu. Její tvůrci zdůrazňují, že silniční dopravu je třeba považovat za provázaný systém, v jehož rámci musí na sebe vzájemně působit jeho základní prvky (tj. silnice, vozidla a ovšem i účastníci silničního provozu) způsobem zajišťujícím potřebnou míru bezpečnosti.

Podstatným způsobem je pozměněn tradiční způsob pohledu na odpovědnost za bezpečnost silničního provozu. Ti, kdo navrhují dopravně bezpečnostní systém a jeho jednotlivé prvky, nesou hlavní odpovědnost za úroveň dosahovaného stupně bezpečnosti silničního provozu – jedná se o výrobce vozidel, dopravce, správce komunikací, politiky, zákonodárce, příslušné zaměstnance veřejného sektoru, policii. Odpovědností každého jednotlivce pak je podřídit se příslušným závazným regulím. V souhrnu se jedná o přístup diametrálně odlišný od tradičního pojetí, kdy je nehoda považována za následek individuálního selhání účastníka silničního provozu. Dopravní nehody tak nejsou důsledkem individuálního pochybení, ale naopak selháním celého systému.

Založeno na etice

Nosným stanoviskem Vize Nula je, že není přípustné, aby byl někdo usmrcen či vážně zraněn v souvislosti se silniční dopravou. Jedinou akceptovatelnou číslicí charakterizující počet usmrcených či vážně zraněných je NULA. Společnost není ochotna akceptovat smrtelné úrazy např. na pracovištích, v letectví či na železnicích – proč by pak silniční doprava měla být výjimkou?

Chyby nesmějí být trestány smrtí

Systém silniční dopravy jako by doposud nebyl přizpůsoben skutečnosti, že přirozenou vlastností člověka je chybování. V silniční dopravě je až příliš často placeno za jednoduché chyby cenou nejvyšší. Dopravně bezpečnostní opatření by měla být zaměřena na zabránění vzniku úmrtí či vážných zranění v případě nehody. Při realizaci opatření zaměřených na prevenci vzniku dopravních nehod je třeba pamatovat, že systém silniční dopravy musí být navrhován s vědomím, že lidé dělají chyby, a tedy že nelze s absolutní jistotou vyloučit vznik dopravních nehod. Vize Nula akceptuje, že k nehodám dochází, nikoliv ovšem to, že při nich jsou usmrcováni či těžce zraňováni lidé.

Přizpůsobeno lidskému tělu

Při navrhování parametrů dopravního systému musí být brány v potaz hranice odolnosti lidského těla vůči působení vnějšího násilí. Jinými slovy – musí být zohledněno, co je schopno lidské tělo vydržet bez závažného poškození. Příslušné vědecké výzkumy došly k následujícím závěrům:


30

Většina chodců přežije, je-li zachycena automobilem jedoucím rychlostí 30 km/hod.


50

Většina chodců je usmrcena, je-li zachycena automobilem jedoucím rychlostí 50 km/hod.


50
70

Bezpečný automobil ochrání své pasažéry v případě čelního nárazu rychlostí 65-70 km/hod a v případě bočního nárazu rychlostí 45-50 km/hod, samozřejmě za předpokladu řádného použití bezpečnostních pásů.

Systém, kde vše souvisí se vším

Nehoda, která vyústí ve vážné či smrtelné zranění, je důkazem, že dopravní systém nefungoval jako celek dobře. Vize Nula zdůrazňuje skutečnost, že všechny základní komponenty dopravního systému je třeba považovat za navzájem propojený celek. Uvedený systémový pohled změnil úhel pohledu na opatření prováděná v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Do popředí se dostává nutnost harmonizace navrhování parametrů vozidel a pozemních komunikací beroucí současně v potaz přirozené limity odolnosti lidského organismu vůči mechanickému poškození.

Největší odpovědnost spočívá na návrhářích dopravního systému

Lidé mají sklon k dělání chyb. Proto je třeba navrhovat parametry dopravního systému tak, aby žádná chyba nemohla vyústit v těžké či smrtelné zranění. Uvedený pohled pak s sebou nese nutnost přenést hlavní odpovědnost za úroveň bezpečnosti silničního provozu z účastníků na ty, kteří navrhují parametry dopravního systému.

Největší odpovědnost pak spočívá na vlastnících a správcích pozemních komunikací, výrobcích motorových vozidel, politicích, zákonodárcích a policii. Právě oni jsou odpovědni za tvorbu takového dopravního systému, který je schopen se příslušně vypořádat s chybami, jichž se budou účastníci silničního provozu nepochybně dopouštět. Odpovědnost za úroveň bezpečnosti silničního provozu mají však i další subjekty: dopravci, systém zdravotní péče, justice, školy a subjekty odpovědné za úroveň bezpečnosti v silničním provozu. Na druhou stranu je odpovědností každého účastníka silničního provozu dodržovat příslušná bezpečnostní pravidla.

Motivace pro provedení změn

Potřeba lidí pohybovat se v silničním provozu bez rizika vzniku vážného či smrtelného zranění je klíčovým motivátorem k dosažení Vize Nula. Například budou-li hrát při koupi automobilu důležitou roli jeho bezpečnostní parametry, vytvoří se tlak na výrobce, který povede k žádoucím změnám vlastností vozidel. Na bezpečnost silničního provozu je tak třeba nahlížet jako na jakýkoliv jiný produkt. Není-li poptávka, není nabídka…

Výsledky realizace Vize Nula

Švédsko jednoznačně patří k zemím trvale vykazujícím nejlepší výsledky v oblasti závažné dopravní nehodovosti. Nejedná se o náhodu. Svou roli sehrávají systematická a poctivá aplikace zásad daných programem Vision Zero v podobě (mj.) důsledného budování tzv. odpouštějících silnic (tj. pozemních komunikací netrestajících chyby účastníků silničního provozu těžkým či dokonce smrtelným zraněním), zavádění zón s maximálně povolenou rychlostí jízdy do 30 km/hod v obytných oblastech, masová podpora provozování automobilů se špičkovými bezpečnostními parametry apod. Rovněž tak dopravci jsou vedeni k zodpovědnému přístupu k přírodnímu prostředí a bezpečnosti silničního provozu.

Užší spolupráce v oblasti bezpečnosti silničního provozu

K bezpečnosti silničního provozu je ve Švédsku přistupováno celostně. Samozřejmostí je trvalá a úzká spolupráce mezi dopravně bezpečnostními odborníky a dalšími zainteresovanými subjekty, a to na formální i neformální úrovni. V roce 2002 vláda založila národní shromáždění pro bezpečnost silničního provozu, jehož cílem je zlepšení koordinace dopravně bezpečnostních aktivit vyvíjených různými subjekty. Pozornost je soustředěna především na dodržování předepsaných rychlostních limitů, používání ochranných systémů, problematiku alkoholu v dopravě, rovněž tak i na bezpečnost dětí a mládeže. Řada organizací se zavázala k systematickému přístupu k problematice bezpečnosti na silnicích, a to na úrovni nejvyššího managementu. Postupně začalo docházet k zakládání regionálních a lokálních shromáždění s obdobným zaměřením.

Systematický hloubkový průzkum všech smrtelných nehod

Od roku 1997 provádí Švédský silniční úřad (jedná se o subjekt s komplexním zaměřením na problematiku silniční dopravy) hloubkové analýzy všech smrtelných dopravních nehod. Účelem je najít skutečné příčiny jejich vzniku, zjištěná fakta slouží jako podklad k provádění příslušných dopravně bezpečnostních opatření. Samozřejmostí je následná analýza efektivnosti učiněných kroků.

Aby bylo zajištěno, že implementace navržených opatření bude skutečně důsledná, jsou realizovány tzv. projekty OLA (stavějící na objektivních vstupních datech, seznamu potřebných opatření a následném adresném akčním plánu). K nim lze zařadit i studie tematicky zaměřené např. na motocyklisty, děti a mládež, autobusy apod. Dopad uvedených kroků na úroveň bezpečnosti silničního provozu v zemi je jednoznačně pozitivní.

Další kroky směrem k Vizi Nula

Navrhování dopravního systému v souladu se zásadami danými konceptem Vize Nula s sebou nese hmatatelné pozitivní výsledky. Mnoho již bylo uděláno, bezpečnost na švédských silnicích se citelně zvýšila. Ovšem jedná se pouze o začátek, neustále je co zlepšovat…

Změny v legislativě

Švédská legislativa činí odpovědnými za bezpečnost v silniční dopravě jednotlivé účastníky silničního provozu. Sdílená odpovědnost subjektů navrhujících dopravně bezpečnostní systém a individuálních účastníků provozu, jak doporučuje Vize Nula, není doposud aplikována. Příslušné zákonné normy by tak měly projít důkladnou revizí.

Silniční dopravní systém a kvalitativní cíle

Všechny dopravně bezpečnostní cíle musí být převedeny na kvalitativní indikátory, jež jsou snadno měřitelné. Jedná se např. o míru dodržování stanovené maximální rychlosti jízdy či používání bezpečnostních pásů, podíl ujetých kilometrů řidiči, kteří nejsou pod vlivem alkoholu či drog, apod. Jedním z příkladů je kvalitativní rámec daný Evropským programem pro hodnocení silnic (Euro RAP), kdy dochází k průzkumu a hodnocení bezpečnostního standardu pozemních komunikací. Prvními zeměmi, které tak od roku 2002 činí, jsou Švédsko, Velká Británie, Nizozemsko a Španělsko. Je stále příliš brzy na to, činit konkrétní závěry, nicméně záměrem je klasifikovat silniční síť z hlediska úrovně bezpečnosti a následně přidělovat hodnoticí hvězdičky. Každý, kdo jede bezpečným automobilem po silnici s nejvyšší deklarovanou mírou bezpečnosti, může cestovat s pocitem jistoty – za předpokladu, že používá bezpečnostní pásy, dodržuje stanovené rychlostní limity a není pod vlivem alkoholu.

Standard bezpečnosti silničního provozu

S bezpečnostními a kvalitativními normami se můžeme setkat v mnoha oborech. Totéž by mělo být samozřejmé v oblasti silničního dopravního systému. Měl by být proto vyvinut referenční model postavený na příslušných bezpečnostních kritériích. Uvedený model by do budoucna měl být prvním krokem při přijímání konkrétních dopravně bezpečnostních opatření. Musí být vyvinuty strategie a podniknuty aktivity redukující mezeru mezi požadavky danými referenčním modelem a panujícím stavem. Využívání referenčního modelu se musí stát normou (nikoliv pouze sporadickým jevem), jako je to obvyklé v jiných oborech.

Bezpečnost je předpokladem pro dobrou mobilitu

Tradičně bývá kladena nepřímá úměra mezi úroveň bezpečnosti a stupeň dosahované mobility. Vize Nula naopak poukazuje na to, že předpokladem pro dosažení kvalitní mobility je bezpečnost. Je možné navrhnout dopravní systém tak, že je bezpečný i při dnes povolených rychlostních limitech. Velkou výhodu by bylo, kdyby automobiloví výrobci a projektanti silnic koordinovali svou činnost. Zdá se, že právě uvedená spolupráce je zásadní pro dosažení dobré mobility. Bez příslušné koordinace a kooperace mezi účastníky silničního provozu, komerčními subjekty a veřejným sektorem nebude nikdy dosaženo efektivního využití vynakládaných investic.